Com este título, o CEO da concessionária da ponte faz as maiores loas (A Tarde de 8/5/22) à ponte que envolve enormes interesses dos chineses de entrarem no mercado de infraestrutura do Brasil, quando foram destruídas as construtoras nacionais. 

Da parte do Estado a ponte sempre foi uma peça de campanha de dois candidatos frustrados à sucessão estadual, sem nenhuma fundamentação técnica ou econômica, começando como Sistema Viário do Oeste e se transformando em uma saidinha para as praias do sul, sem plano de desenvolvimento regional. 

Para começar, não há demanda para uma ponte e muito menos de seis faixas, a ponto de não estar previsto o alargamento da Ponte do Funil nem da estrada para o sul. O ferry-boat só funciona nos feriados e reduz a frota e a frequência à metade durante a semana. Em consequência, o Estado vai custear a ociosidade da ponte durante 35 anos. Antes de começar, seu preço já duplicou e vai explodir com a inflação dos materiais no cenário pós-Ucrânia. Se o Estado não pôde desapropriar os canteiros de obra a tempo, como vai pagar esta conta? 

Seus impactos são gigantescos.                                                                                                        1º - Redução da larga barra de uma das maiores baías do mundo com 19 terminais marítimos a um gargalo de 450x85m onde já não passam alguns grandes cargueiros e que irão se multiplicar. 

2º - Marginalização da banda oriental do Recôncavo, com sua infraestrutura industrial e portuária e enorme potencial turístico histórico e náutico inexplorado. 

3º - Duplicação do campo de gravidade de Salvador que atrairá toda atividade econômica do oeste da baía e ampliará sua função dormitório. 

4º - Transformação de Vera Cruz em terminal rodoviário e favelão, como São Gonçalo em Niterói, com as jamantas bitrens deixando ali suas cargas e retornando ao sul. 

5°- Passivos ambientais e sociais incorrigíveis. 

6º - Estupro da ilha e do centro de Salvador por 140 mil veículos/dia destinados ao Litoral Norte e ao Nordeste, se a ponte vier a funcionar plenamente.

Perde a Bahia a oportunidade de ser o terminal da ferrovia sonhada por Vasco Neto ligando o Atlântico ao Pacífico. Atualizada, ela ligaria Salinas da Margarida, um hub-porto com 22 m de calado em águas abrigadas, e os portos de Arica, no Chile, e Ilo, no Peru, integrando as redes ferroviárias desses dois países e da Bolívia, Paraguai e Brasil. Pela BTS sairia a produção mineral e de grãos dos Andes e do Planalto Central para a costa leste americana e Europa. A Bahia perde o potencial de uma Singapura americana.

E a ligação para Itaparica? Seria feita por uma envolvente rodoferroviária da BTS, com menos da metade da extensão da atual conexão, com trens velozes funcionando como metrô durante o dia e de carga à noite. Chegando a Salinas, ela acessaria a ilha pela contra costa. 

Não se fazem mais pontes em entradas de baía e portos, só na terra de Gregório e Mangabeira: “A ti tocou-te a máquina mercante,/Que em tua larga barra tem entrado”. 

Paulo Ormindo  pauloormindo@gmail.com  é arquiteto, professor titular aposentado da UFBA e membro da Academia de Letras da Bahia, do Instituto dos Arquitetos do Brasil e da Associação Bahiana de Imprensa

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